Mustang Ecoboost 2.3 (S550) Ultimate Tuning Guide - "BOOST ME!" Partie 1

La Mustang est livrée avec deux groupes motopropulseurs en Europe, le V8 classique mais aussi le bijou 2.3 cylindres turbocompressé de 4 litres qui fait partie de la gamme de moteurs EcoBoost de Ford, du tout petit 1.0 litre jusqu'au petit garçon de la ligne, propulsant la féroce GT, le V3.5 Twin Turbo de 6 litres (hnnng!).

Il y a ceux qui pensent que seuls les GT comptent, mais chez Steeda nous savons qu'ils ont tort. L'Ecoboost a ses propres mérites, à la fois en termes économiques ET de performances.

Vous voyez l'Ecoboost apporte deux astuces de performance à la table.

1. Poids. C'est vrai. Le système EcoBoost est agréable et léger. Une Mustang Ecoboost est environ 75 kg plus légère qu'une GT, et ce [non] poids pèse sur ces roues avant, ce qui signifie que l'Ecoboost est plus facile à arrêter sur ses freins, plus précis au virage et souffre moins d'élan dans les changements de direction à la l'extrémité avant. Tous des atouts précieux quand on parle de conduite de performance. Et chez Steeda, nous savons "Speed Matters"

2. Turbos. Escargots. Turbskis. Boost Boys. Le cœur de l'EcoBoost est le côté BOOST des choses. Un turbo signifie un réglage facile. Vous n'avez pas besoin d'investir dans un système d'induction forcée à gros prix comme le font les propriétaires de GT, comme vous en avez déjà un! Courtiser! Nous devons simplement l'améliorer, et ce guide peut vous donner quelques conseils sur la façon de le faire.

Bases de puissance:

Maintenant, comme nous le savons, la puissance des voitures à essence provient de la combinaison du carburant et de l'air et de leur explosion dans nos moteurs. Pour PLUS DE PUISSANCE! nous devons ajouter plus de carburant et d'air dans les quantités appropriées, et quelques choses facilitent cela.

1. AIR:

Cet ingrédient simple mais essentiel pour garder notre moteur heureux et performant est une chose délicate. Nous pouvons l'aider à arriver avec un système d'admission d'air efficace et efficient, comme ceux que nous proposons de Steeda et CP-E.

L'idée d'une admission est de permettre à plus d'air de circuler plus facilement dans votre moteur, et également d'essayer d'éviter l'effet de «trempage à la chaleur», c'est pourquoi les unités scellées comme les prises Steeda et CP-E sont souvent appelées «Cold Air». prises ". Les entrées qui n'ont qu'un filtre exposé peuvent aspirer l'air chaud du moteur et comme nous le verrons plus loin, l'air chaud est l'ennemi de la performance.

L'image suivante montre comment l'admission Steeda est à la fois plus douce et un alésage plus grand jusqu'à l'admission réelle du moteur. La douceur de l'absence de tuyau en caoutchouc nervuré en haut et d'une forme amusante en bas signifie un flux d'air moins turbulent, ce qui signifie que l'air circule plus facilement dans le moteur.

Maintenant, ce qui entre dans un moteur (l'air!) Doit également sortir sous forme de gaz d'échappement et si votre échappement ne circule pas efficacement, cela restreindra également la capacité de votre moteur à produire efficacement une puissance optimale. C'est ce qu'on appelle la «contre-pression» et sur les voitures à moteur turbo qui sont propulsées par l'échappement qui fonctionne efficacement, la contre-pression peut être l'ennemi du bon fonctionnement.

Les turbos sont alimentés par l'énergie d'échappement de votre voiture pour faire tourner le turbo, qui à son tour fait tourner une roue de compresseur pour aspirer l'air du moteur. La contre-pression peut ralentir la réponse des turbos car l'échappement entrant qui veut faire tourner le turbo lutte contre la pression causée par le gaz sortant qui veut arrêter le turbo de tourner. D'où une "contre-pression". Ainsi, un système d'échappement efficace permettra non seulement une augmentation de la puissance mais également une augmentation de la réactivité du turbo car il permet un bobinage du turbo plus facile / plus rapide.

Dans les voitures turbo, les échappements peuvent être divisés en catback / axle back systèmes, qui signifient simplement l'extrémité arrière de l'échappement, soit depuis le convertisseur catalytique (cat), soit juste la section arrière de l'arrière de l'essieu arrière, et le «tuyau de descente» qui vient du turbo «vers le bas» vers la section arrière . Comme nous parlons de puissance, nous axle back systèmes qui sont plus sur le son et l'apparence que la puissance.

Nous pouvons fournir une variété de systèmes, mais nous recommandons le système CP-E ou si vous voulez un système certifié CE, le système résonné Milltek, qui vient dans une belle variété d'options de finition de pointe.Vous pouvez normalement ajouter un apport et un catback sans besoin d'un morceau de support (également connu sous le nom de remap ECU). L'ECU (Engine / Electronic Control Unit) est le cerveau électronique qui contrôle l'ensemble de votre voiture et s'assure que l'équilibre entre l'air et le carburant fonctionne pour produire une puissance optimale.

L'ajout d'un tuyau de descente à une voiture signifie généralement qu'un réglage est nécessaire car l'augmentation du débit peut être si dramatique que le moteur ne peut pas gérer efficacement le changement sans aide. Les tuyaux de descente sont généralement disponibles en versions "cat haut débit" ou décat / race et pour une utilisation sur route, vous aurez besoin d'une version en catted.

2. REGLAGE

C'est pourquoi l'ajout d'une mélodie à une voiture, en particulier une voiture turbocompressée comme la EcoBoost Mustang, peut vraiment améliorer les performances, car la mélodie peut être optimisée pour prioriser les performances, en profitant à la fois des améliorations matérielles (pour optimiser le flux d'air) et de l'engagement des propriétaires à la performance (par laquelle nous entendons ajouter du carburant à indice d'octane élevé et maintenir leur voiture en parfait état!).

L'ordinateur est soucieux d'optimiser le mélange de votre air et de votre carburant.

Vous avez peut-être entendu parler de AFR (Air Fuel Ratio) et l'ordinateur est conçu pour essayer de fonctionner près du mélange optimal qui est d'environ 14 unités d'air pour 1 de carburant. Un mélange parfaitement optimisé qui se traduit par une brûlure sans laisser de restes est connu sous le nom de mélange stoechiométrique (parfois appelé "stoich"), et si le mélange laisse des restes de carburant non brûlés, il est appelé "Rich" et s'il y a est l'air restant non brûlé, il est appelé mélange "maigre" ou maigre courant.

Maintenant, il est préférable de devenir riche, car les restes de carburant offrent un certain nombre d'avantages ....

a .. Cela ajoute une marge de sécurité pour votre moteur (si le carburant n'était pas de la qualité attendue par exemple)

b. Il offre un refroidissement, ce qui aide à prévenir la détonation, contrairement au fonctionnement pauvre qui provoque des températures plus élevées qui à leur tour peuvent augmenter le risque de détonation.

La détonation se produit lorsque l'explosion causée par le mélange de carburant, d'air et d'une étincelle se produit avant que vous ne souhaitiez qu'elle se produise et qu'elle puisse être mortelle pour votre moteur.

Pensez à votre moteur, tournant joyeusement à 5,000 XNUMX tours par minute, chaque mini-explosion se produisant dans chaque cylindre au bon moment, aidant à pousser le moteur "vers l'avant". Soudain, une explosion (ou une série d'explosions) se produit exactement au mauvais moment, essayant de forcer le moteur à s'arrêter en poussant le cylindre "dans le mauvais sens". Il ne l'aimera pas et peut entraîner toutes sortes de problèmes, jusqu'à et y compris le tournage de pièces de votre moteur dans la rue ...

Les détonations mineures ne peuvent causer aucun dommage et sont connues sous le nom de «cliquetis», mais elles sont certainement un avertissement que les choses ne vont pas bien et qu'il est temps de relâcher l'accélérateur dès que possible et de faire ensuite passer la voiture pour un examen de santé.

ASTUCE STEEDA: La détonation (ou les "ratés") ne sont pas uniquement causés par le réglage comme certaines personnes le pensent ... Une fois qu'ils ont réglé leur voiture, ils peuvent parfois croire que tout problème est la faute du réglage ....
Un fonctionnement problématique peut être causé par un large éventail de problèmes ... mauvais carburant, mauvaise bougie d'allumage, fuite d'air, ce sont tous des problèmes courants. Un morceau ne peut fonctionner de manière optimale que sur une voiture fonctionnant de manière optimale.

3. CARBURANT

Nous avons mentionné le carburant, la détonation, le refroidissement, le réglage de l'ECU et les AFR. Le carburant doit être constamment de haute qualité pour permettre à un tuner et à un moteur de fonctionner à une efficacité maximale et en mettant l'accent sur la puissance. Lorsque vous utilisez une voiture à l'écoute, utilisez toujours le plus haut indice d'octane possible à partir de vos pompes locales. Il est inutile de dépenser de l'argent pour tout le matériel et un morceau, puis de faire fonctionner du carburant bon marché.

Bien que l'indice d'octane soit déroutant, l'explication simple est qu'un octane plus élevé équivaut à plus de résistance à la détonation et plus de contrôle pour le tuner du moteur.

4. TEMPÉRATURE / CHALEUR

Jusqu'à présent, si simple à droite? Eh bien, c'est là que les choses deviennent un peu plus complexes, en particulier avec les voitures turbo. Dans les voitures NA (Naturally Aspirated), les moteurs respirent l'air à la pression atmosphérique et il roule aussi vite qu'ils peuvent le sucer et tirer à l'arrière une fois brûlé. Dans les voitures FI (induction forcée), les mauvaises molécules d'air ne sont pas laissées à elles-mêmes, mais forcées dans le moteur aussi vite que le turbocompresseur ou le compresseur peuvent les rendre ...

C'est ce que l'on appelle le boost, car la capacité des moteurs à aspirer de l'air est "boostée" par le système FI, et elle est généralement mesurée en pression comme PSI (livres par pouce carré) ou BAR (pression barométrique) ou, plus rarement, KPA (KiloPascals).

Ceux-ci devraient tous prendre en compte la pression atmosphérique qui est d'environ 14.7 PSI ou 1 BAR au niveau de la mer. "Boost" serait donc une pression plus de la pression atmosphérique, donc un turbo montrant 8 PSI de boost signifierait qu'il est 8 de plus que atmosphérique.

L'air n'aime pas être harcelé (et aucun de nous non plus ...) et tout comme nous, lorsqu'il est forcé, il peut devenir un peu chauffé. S'il est poussé beaucoup (par un turbo plus puissant par exemple), il devient encore plus chaud. Et lorsque l'air se réchauffe, il se dilate. Il en résulte cela ....

Unhappy Boosted air chaud sous le col grossit et exploseComme nous pouvons le voir, avoir un grand air boosté malheureux signifie que notre mélange n'est pas correct, car nous ne pouvons insérer que 6 unités d'air dans le cylindre, pas 14 pour mélanger avec notre carburant ... alors que faisons-nous?

C'est là que l'intercooler entre dans les systèmes turbo. L'intercooler prend le gros air chaud qui sort du turbo et le refroidit, ce qui nous permet de bourrer impitoyablement PLUS d'air et ainsi de permettre également PLUS de carburant dans le cylindre sans risque de détonation et de nous faire un bon bouquet de puissance boostée.

L'intercooler d'origine est conçu pour être utilisable sur route, mais dès que le réglage des performances ou l'utilisation de la piste entre dans le mélange (où une action constante à plein régime peut entraîner une accumulation de chaleur), il sort rapidement de sa profondeur.

Dès que l'ECU détecte de l'air chaud et en colère entrant dans le moteur et compromettant notre charmant AFR 14: 1, il commencera à réduire les performances de manière défensive afin d'éviter la détonation, provoquant une perte de puissance.

C'est pourquoi aborder la puissance sans aborder le refroidissement dans les voitures FI est une erreur énorme (mais courante!).

Le CP-E propose deux options de refroidisseur intermédiaire, une pour une utilisation normale sur route / occasionnelle pendant une journée sur une voiture réglée et améliorée, et un refroidisseur intermédiaire "grosse unité" pour une voiture axée sur la piste ou une visant une grande puissance. L'unité normale devrait être suffisante pour la plupart des utilisateurs et offre une énorme amélioration des performances par rapport à l'intercooler d'origine.

Résumé des bases

Cette "trinité" de modifications et d'améliorations, pour le débit d'air, le refroidissement et le réglage, fournira la base de tout réglage écoboost efficace et nous pouvons bien sûr fournir tout ce dont vous avez besoin. et une fois adressé, nous pouvons également fournir d'autres améliorations pour vous aider à perfectionner les performances (et l'apparence) de votre voiture.

Nous vous recommandons vivement la Velgen La gamme de roues légères VF5 est non seulement étonnante, mais les roues légères améliorent les performances dans tous les aspects et améliorent également l'avantage de poids de votre Ecoboost stang.

Les accessoires turbo comme les soupapes de dérivation ou de purge Steeda ou Turbosmart augmenteront la longévité et la durabilité de vos systèmes, et ajouteront également une bande-son turbo si vous voulez un BOV (Blow Off Valve) qui évacue l'atmosphère plutôt qu'un bypass / recirculation Vanne qui renvoie l'air dans le système d'admission.

Les vannes d'origine sont en plastique et sont assez faibles, surtout si le boost augmente grâce au réglage. Croyez-moi quand je dis, une valve en plastique d'usine explosant à 110 MPH à l'arrière d'une piste (comme cela m'est arrivé une fois) n'est pas du tout amusant ... La valve n'était pas tout ce qui avait besoin d'être changée après ... .

Prochaines étapes:

Ce qui précède donne un excellent départ sur la voie du réglage EcoBoost et se traduira par une voiture vraiment bien améliorée, et en prime, des choses comme un intercooler amélioré peuvent signifier qu'en conduite quotidienne, la voiture fonctionne plus froide et plus efficacement, ce qui signifie un meilleur MPG. La même chose avec des roues légères, tout en ajoutant des performances, elles ajoutent de l'efficacité.

Pour aller plus loin, vous avez deux options:

  • Mise à niveau de choses comme votre tuyauterie d'intercooler avec ce qui est connu comme un kit "hardpipe" pour optimiser davantage le débit et les performances du système d'intercooler.
  • Échange du turbo et du tuyau de descente avec un kit plus grand tel que ceux fournis par CP-E.
  • Ajout de kits eau / méthamphétamine pour réduire davantage les températures de charge et empêcher la détonation ...

Cependant, ce blog ne concerne que les étapes de démarrage!

Astuce Steeda Europe:

Veuillez noter que même si l'EcoBoost est un excellent moteur, il n'a pas été conçu pour tolérer d'énormes augmentations de puissance.Alors, allant plus loin que les mises à niveau de base mentionnées ou en tirant pour de grands nombres de plus de 450 ch, une réflexion sérieuse devrait être accordée à l'investissement dans un Améliorez les blocs avant d'aller plus loin, afin que vous puissiez profiter de vos modifications de la "partie 2" plutôt que de transpirer lorsque votre moteur tombe en panne à chaque fois que vous appuyez sur la manette des gaz et regardez cette montée en puissance!

N'oubliez pas que la puissance n'est rien sans contrôle, alors assurez-vous de complimenter toutes les améliorations de puissance avec la suspension Steeda! Mais c'est un autre article de blog!

Parcourez notre Boutique EcoBoost Mustang et bien sûr, n'hésitez jamais à demander de l'aide ou des conseils.

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