Mustang Ecoboost 2.3 (S550) Guide de réglage ultime - « BOOST ME ! » Partie 1

La Mustang est livrée avec deux groupes motopropulseurs en Europe, le V8 classique mais aussi le joyau 2.3 cylindres turbo de 4 litres qui fait partie de la gamme Ford. EcoBoost gamme de moteurs, du tout petit 1.0 litre jusqu'au grand garçon de la gamme, propulsant la féroce GT, le V3.5 Twin Turbo de 6 L (hnnng !).

Il y a ceux qui pensent que seuls les GT comptent, mais à Steeda nous savons qu'ils ont tort. Ecoboost a ses propres mérites, tant en termes économiques qu’en termes de performances.

Vous voyez l' Ecoboost apporte deux astuces de performance à la table.

1. Poids. C'est exact. Le EcoBoost le système est agréable et léger. Un Ecoboost La Mustang pèse environ 75 kg de moins qu'une GT, et ce [non] poids pend sur les roues avant, ce qui signifie que le Ecoboost est plus facile à arrêter sur ses freins, plus vive dans les virages et souffre moins d'élan dans les changements de direction à l'avant. Tous des atouts précieux lorsque l'on parle de conduite performante. Steeda nous savons "Speed Matters"

2. Turbo. Escargots. Des Turbski. Boostez les garçons. Le coeur du EcoBoost c'est le côté BOOST des choses. Un turbo signifie un réglage facile. Vous n'avez pas besoin d'investir beaucoup d'argent dans un système d'admission forcée comme le font les propriétaires de GT, puisque VOUS EN AVEZ DÉJÀ UN ! Courtiser! Nous devons simplement l'améliorer, et ce guide peut vous donner quelques conseils sur la façon de le faire.

Bases de puissance:

Maintenant, comme nous le savons, la puissance des voitures à essence provient de la combinaison du carburant et de l'air et de leur explosion dans nos moteurs. Pour PLUS DE PUISSANCE! nous devons ajouter plus de carburant et d'air dans les quantités appropriées, et quelques choses facilitent cela.

1. AÉRIEN :

Cet ingrédient simple mais essentiel pour garder notre moteur heureux et performant est une chose délicate. Nous pouvons l'aider à entrer en jeu avec un système d'ADMISSION D'AIR efficace et efficient, comme ceux que nous proposons chez Steeda et CP-E.

L'idée d'une admission est de permettre à plus d'air de circuler plus facilement dans votre moteur, et également d'essayer d'éviter l'effet de « trempage thermique », c'est pourquoi des unités scellées comme le Steeda Les prises d'air CP-E sont souvent appelées « prises d'air froid ». Les prises d'air dont le filtre est simplement exposé peuvent aspirer l'air chaud du moteur et, comme nous le verrons plus tard, l'air chaud est l'ennemi des performances.

L'image suivante montre comment le Steeda L'admission est à la fois plus douce et plus large jusqu'à l'admission du moteur. La douceur due à l'absence de tuyau en caoutchouc nervuré en haut et à la forme amusante en bas signifie un flux d'air moins turbulent, ce qui signifie que l'air s'écoule plus facilement dans le moteur.

Maintenant, ce qui entre dans un moteur (l'air!) Doit également sortir sous forme de gaz d'échappement et si votre échappement ne circule pas efficacement, cela restreindra également la capacité de votre moteur à produire efficacement une puissance optimale. C'est ce qu'on appelle la «contre-pression» et sur les voitures à moteur turbo qui sont propulsées par l'échappement qui fonctionne efficacement, la contre-pression peut être l'ennemi du bon fonctionnement.

Les turbos sont alimentés par l'énergie d'échappement de votre voiture pour faire tourner le turbo, qui à son tour fait tourner une roue de compresseur pour aspirer l'air du moteur. La contre-pression peut ralentir la réponse des turbos car l'échappement entrant qui veut faire tourner le turbo lutte contre la pression causée par le gaz sortant qui veut arrêter le turbo de tourner. D'où une "contre-pression". Ainsi, un système d'échappement efficace permettra non seulement une augmentation de la puissance mais également une augmentation de la réactivité du turbo car il permet un bobinage du turbo plus facile / plus rapide.

Dans les voitures turbo, les échappements peuvent être divisés en catback / axle back systèmes, qui signifient simplement l'extrémité arrière de l'échappement, soit du convertisseur catalytique (cat), soit simplement de la section arrière derrière l'essieu arrière, et le «tuyau descendant» qui vient du turbo «descendant» vers la section arrière . Alors que nous parlons de puissance, nous écarterons axle back systèmes qui sont plus sur le son et l'apparence que la puissance.

Nous pouvons fournir une variété de systèmes, mais nous recommandons le système CP-E ou si vous voulez un système certifié CE, le système résonné Milltek, qui vient dans une belle variété d'options de finition de pointe.Vous pouvez normalement ajouter un apport et un catback sans avoir besoin d'un réglage de support (également connu sous le nom de reprogrammation de l'ECU). L'ECU (unité de contrôle moteur/électronique) est le cerveau électronique qui contrôle l'ensemble de votre voiture et garantit que l'équilibre entre l'air et le carburant fonctionne pour produire une puissance optimale. 

L'ajout d'un tuyau de descente à une voiture nécessite généralement un réglage car l'augmentation du débit peut être si importante que le moteur ne peut pas gérer efficacement le changement sans aide. Les tuyaux de descente sont généralement disponibles en versions « high flow cata » ou decat / race et pour une utilisation sur route, vous aurez besoin d'une version catalysée.

2. REGLAGE

C'est pourquoi ajouter un réglage à une voiture, en particulier une voiture turbocompressée comme la EcoBoost La Mustang peut réellement améliorer les performances, car le réglage peut être optimisé pour donner la priorité aux performances, en profitant à la fois des améliorations matérielles (pour optimiser le flux d'air) et de l'engagement des propriétaires envers les performances (par lequel nous entendons l'ajout de carburant à indice d'octane élevé et le maintien de leur voiture dans des conditions optimales !).

L'ordinateur est soucieux d'optimiser le mélange de votre air et de votre carburant.

Vous avez peut-être entendu parler de AFR (Air Fuel Ratio) et l'ordinateur est conçu pour essayer de fonctionner près du mélange optimal qui est d'environ 14 unités d'air pour 1 de carburant. Un mélange parfaitement optimisé qui se traduit par une brûlure sans laisser de restes est connu sous le nom de mélange stoechiométrique (parfois appelé "stoich"), et si le mélange laisse des restes de carburant non brûlés, il est appelé "Rich" et s'il y a est l'air restant non brûlé, il est appelé mélange "maigre" ou maigre courant.

Maintenant, il est préférable de devenir riche, car les restes de carburant offrent un certain nombre d'avantages ....

a .. Cela ajoute une marge de sécurité pour votre moteur (si le carburant n'était pas de la qualité attendue par exemple)

b. Il offre un refroidissement, ce qui aide à prévenir la détonation, contrairement au fonctionnement pauvre qui provoque des températures plus élevées qui à leur tour peuvent augmenter le risque de détonation.

La détonation se produit lorsque l'explosion causée par le mélange de carburant, d'air et d'une étincelle se produit avant que vous ne souhaitiez qu'elle se produise et qu'elle puisse être mortelle pour votre moteur.

Pensez à votre moteur, tournant joyeusement à 5,000 XNUMX tours par minute, chaque mini-explosion se produisant dans chaque cylindre au bon moment, aidant à pousser le moteur "vers l'avant". Soudain, une explosion (ou une série d'explosions) se produit exactement au mauvais moment, essayant de forcer le moteur à s'arrêter en poussant le cylindre "dans le mauvais sens". Il ne l'aimera pas et peut entraîner toutes sortes de problèmes, jusqu'à et y compris le tournage de pièces de votre moteur dans la rue ...

Les détonations mineures ne peuvent causer aucun dommage et sont connues sous le nom de «cliquetis», mais elles sont certainement un avertissement que les choses ne vont pas bien et qu'il est temps de relâcher l'accélérateur dès que possible et de faire ensuite passer la voiture pour un examen de santé. 

STEEDA CONSEIL : Les détonations (ou « ratés ») ne sont pas uniquement causées par le réglage comme certaines personnes le pensent... Une fois qu'ils ont réglé leur voiture, ils peuvent parfois croire que tout problème est la faute du réglage...  
Un fonctionnement problématique peut être causé par une grande variété de problèmes... un carburant de mauvaise qualité, une bougie défectueuse, une fuite d'air, ce sont tous des problèmes courants. Un réglage ne peut fonctionner de manière optimale que sur une voiture fonctionnant de manière optimale.

 

3. CARBURANT 

Nous avons évoqué le carburant, la détonation, le refroidissement, le réglage de l'ECU et les AFR. Le carburant doit être de qualité constante pour permettre au tuner et au moteur de fonctionner avec une efficacité maximale et en mettant l'accent sur la puissance. Lorsque vous conduisez une voiture réglée, utilisez toujours l'indice d'octane le plus élevé possible dans vos pompes locales. Il ne sert à rien de dépenser de l'argent pour tout le matériel et un réglage, puis de faire fonctionner du carburant bon marché. 

Bien que l'indice d'octane soit déroutant, l'explication simple est qu'un indice d'octane plus élevé équivaut à une plus grande résistance à la détonation et à un meilleur contrôle pour le préparateur du moteur.

4. TEMPÉRATURE / CHALEUR

Jusqu'à présent, si simple à droite? Eh bien, c'est là que les choses deviennent un peu plus complexes, en particulier avec les voitures turbo. Dans les voitures NA (Naturally Aspirated), les moteurs respirent l'air à la pression atmosphérique et il roule aussi vite qu'ils peuvent le sucer et tirer à l'arrière une fois brûlé. Dans les voitures FI (induction forcée), les mauvaises molécules d'air ne sont pas laissées à elles-mêmes, mais forcées dans le moteur aussi vite que le turbocompresseur ou le compresseur peuvent les rendre ... 

C'est ce que l'on appelle un suralimentation, car la capacité du moteur à absorber de l'air est "augmentée" par le système FI, et elle est généralement mesurée en pression comme PSI (livres par pouce carré) ou BAR (pression barométrique) ou, moins communément, KPA (KiloPascals).

Ceux-ci doivent tous prendre en compte la pression atmosphérique qui est d'environ 14.7 PSI ou 1 BAR au niveau de la mer. Donc "Boost" serait n'importe quelle pression plus de la pression atmosphérique, donc un turbo montrant 8 PSI de boost signifierait qu'il est 8 de plus que atmosphérique.

L'air n'aime pas être harcelé (et aucun de nous non plus ...) et tout comme nous, lorsqu'il est forcé, il peut devenir un peu chauffé. S'il est poussé beaucoup (par un turbo plus puissant par exemple), il devient encore plus chaud. Et lorsque l'air se réchauffe, il se dilate. Il en résulte cela ....

Comme nous pouvons le voir, avoir un grand air boosté malheureux signifie que notre mélange n'est pas correct, car nous ne pouvons insérer que 6 unités d'air dans le cylindre, pas 14 pour mélanger avec notre carburant ... alors que faisons-nous?

C'est là que le refroidisseur intermédiaire entre dans les systèmes turbocompressés. L'intercooler absorbe le gros air chaud qui sort du turbo et le refroidit, ce qui nous permet de remplir impitoyablement PLUS d'air et donc aussi de laisser PLUS de carburant dans le cylindre sans risque de détonation et de nous faire une belle puissance accrue. 

Le refroidisseur intermédiaire d'origine est conçu pour être adapté à une utilisation sur route, mais dès que le réglage des performances ou l'utilisation de la piste entre dans le mélange (où une action constante à plein régime peut entraîner une accumulation de chaleur), il sort rapidement de sa profondeur.

Dès que l'ECU détecte de l'air chaud en colère pénétrant dans le moteur et compromettant notre charmant AFR 14: 1, il commencera à réduire les performances de manière défensive afin d'empêcher la détonation, entraînant une perte de puissance.

C'est pourquoi aborder la puissance sans aborder le refroidissement dans les voitures FI est une erreur énorme (mais courante!). 

CP-E propose deux options d'échangeurs intermédiaires, l'un pour une utilisation normale sur route/sur piste occasionnelle pour une voiture réglée et améliorée, et un échangeur intermédiaire « gros bloc » pour une voiture axée sur la piste ou visant une grande puissance. L'échangeur normal devrait être suffisant pour la plupart des utilisateurs et offre un énorme gain de performances par rapport à l'échangeur d'origine. 

Résumé des bases

Cette « trinité » de modifications et d'améliorations, pour le débit d'air, le refroidissement et le réglage, constituera la base de tout système efficace. ecoboost tuning et nous pouvons bien sûr fournir tout ce dont vous avez besoin. et une fois résolus, nous pouvons également fournir d'autres améliorations pour vous aider à perfectionner les performances (et l'apparence) de votre voiture.

Nous vous recommandons vivement la Velgen Gamme de roues légères VF5 car non seulement elles sont superbes, mais les roues légères améliorent les performances dans tous les aspects et amélioreront également l'avantage de poids de votre Ecoboost Stang l'a déjà fait.

Accessoires turbo comme Steeda ou les soupapes de dérivation ou de soufflage Turbosmart augmenteront la longévité et la durabilité de vos systèmes, ainsi qu'ajouteront une bande sonore dramatique turbo si vous voulez une BOV (soupape de soufflage) qui évacue vers l'atmosphère plutôt qu'une soupape de dérivation / de recirculation qui renvoie l'air dans le système d'admission.

Les soupapes d'origine sont en plastique et sont assez faibles, surtout si elles fonctionnent avec une augmentation de la poussée par le réglage. Croyez-moi quand je dis, une valve en plastique d'usine qui explose à 110 MPH à l'arrière d'une piste (comme cela m'est arrivé une fois) n'est pas du tout amusante ... La valve n'était pas tout ce qu'il fallait changer après ... .

Prochaines étapes:

Ce qui précède donne un bon départ sur la voie de EcoBoost réglage et se traduira par une voiture vraiment bien améliorée, et en prime, des choses comme un refroidisseur intermédiaire amélioré peuvent signifier que lors de la conduite quotidienne, la voiture fonctionne plus froidement et plus efficacement, ce qui signifie un meilleur MPG. La même chose avec les roues légères, en plus d’ajouter des performances, elles ajoutent de l’efficacité.

Pour aller plus loin, vous avez deux options:

• Mise à niveau de choses comme votre tuyauterie d'intercooler avec ce qui est connu comme un kit "hardpipe" pour optimiser davantage le débit et les performances du système d'intercooler.
• Échange du turbo et du tuyau de descente avec un kit plus grand tel que ceux fournis par CP-E.
• Ajout de kits eau / méthamphétamine pour réduire davantage les températures de charge et empêcher la détonation ...

Cependant, ce blog ne concerne que les étapes de démarrage!

Steeda Meilleur conseil pour l'Europe :

Veuillez noter que tandis que le EcoBoost est un excellent moteur, il n'a pas été conçu pour être capable de tolérer d'énormes augmentations de puissance, donc en allant plus loin que les mises à niveau de base comme mentionné ou en visant de gros chiffres supérieurs à 450 ch, il convient de réfléchir sérieusement à l'investissement dans une amélioration de bloc avant de prendre les choses. de plus, afin que vous puissiez profiter de vos modifications de la « partie 2 » plutôt que de transpirer à cause de la panne de votre moteur à chaque fois que vous appuyez sur l'accélérateur et de regarder ce boost se développer !

N'oubliez pas que la puissance n'est rien sans contrôle, alors assurez-vous de compléter toutes les améliorations de puissance avec Steeda suspension ! Mais c'est un autre article de blog !

Parcourez notre EcoBoost Boutique Mustang et bien sûr, n'hésitez jamais à demander de l'aide ou des conseils.